인력 증원을 둘러싼 대립으로 노조의 부분 파업으로 이어졌던 지하철 9호선의 노사 갈등이 일단 봉합됐습니다.
하지만 이명박 서울시장 당시 민자를 유치하면서 만들어진 복잡한 사업 구조로 과도한 이윤 추구나 국부 유출 논란은 계속되고 있습니다.
서울시는 근본적인 대책 마련에 고심하고 있습니다.
유투권 기자입니다.
[기자]
개화부터 신논현까지, 지하철 9호선 1단계 구간에서 노조의 경고 파업이 끝난 지 10여 일.
노사가 한발씩 물러나 인력을 20여 명 늘리는 선에서 접점을 찾으면서 파국은 막을 수 있게 됐습니다.
하지만 노사의 협상 결과와 별도로 애초 민간자본을 유치하는 과정에서 만들어진 다단계 위탁 구조의 근본적 문제는 숙제로 남아 있습니다.
현재 9호선 1단계의 운영권은 국내 13개 금융회사가 참여한 '메트로 9호선'이 갖고 있습니다.
그런데 '매트로 9호선'은 프랑스계 자본이 지분의 80%를 가진 '서울 9호선 운영'에 운영 업무를 위탁했습니다.
'9호선 운영'은 다시 유지보수 업무만 쪼개 '메인트란스'로 넘겼습니다.
이런 다단계 구조를 따라 매년 7백억 원 정도의 위탁 수수료가 흘러가고 있습니다.
거액의 수수료를 바탕으로 흑자를 낸 '9호선 운영'은 지금까지 순이익의 대부분을 주주에 대한 배당금으로 돌렸습니다.
7년간 주주들이 받은 배당은 251억 원, 자본금이 10억 원이니까 배당만으로 벌써 25배의 수익을 남겼습니다.
여기에 더해 프랑스 주주들에겐 지급 수수료라는 명목으로 매년 수십억 원이 나가고 있습니다.
하지만 정작 업무를 위탁한 '매트로 9호선'은 적자에서 벗어나지 못하고 있습니다.
위탁 수수료도 문제지만, 사업에 참여한 국내 금융회사에서 최고 8%대의 금리로 빌린 돈의 이자를 갚는 데만 해마다 3백억 원이 넘게 들어가고 있습니다.
이 때문에 '매트로 9호선'은 매년 서울시로부터 '비용 보전' 명목으로 5∼6백억 원을 지원받고 있습니다.
[이영수 /사회공공연구원 연구위원 : 우리가 내는 요금 수입이라든지 서울시의 재정 등이 공공부문에 재투자되지 않고 국내 자본, 국외 자본을 위해 빠져나가는 거죠.]
또 위탁회사들이 이익만 좇다 보니 적절한 인력 충원 등 안전 문제를 소홀히 할 가능성이 크다는 우려도 끊이지 않고 있습니다.
[박기범 / 9호선 운영 노조위원장 : (모든 문제를) 비용으로 접근하기 때문에 저희... (중략)
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