Le chemin de fer européen est engagé, depuis plus de dix ans, dans de profondes réformes structurelles. L’ouverture progressive du marché ferroviaire européen à la concurrence en est un volet majeur, plusieurs entreprises ferroviaires pouvant désormais faire des offres de transport sur un même réseau, ce qui est déjà le cas, en France, pour le fret (avril 2006) et pour les services internationaux de voyageurs (décembre 2009). Alors que la France est supposée ouvrir à la concurrence le transport national de voyageurs, initialement envisagé en 2019, « la réforme ferroviaire nationale en cours ne prévoit rien » déplore Pierre Cardo, président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF). « On est au mieux en 2019, voire après. On sent que, compte tenu de la position de la SNCF, la France n’a pas trop envie d’ouvrir l’ensemble du trafic de voyageurs ».
Autorité administrative indépendante créée fin 2009, l’ARAF a pour mission de concourir au bon fonctionnement du service public et des activités concurrentielles de transport ferroviaire, au bénéfice des usagers et des clients. A ce titre, le régulateur du rail doit veiller à ce que les différentes entreprises ferroviaires accèdent, de manière équitable et non discriminatoire, au réseau. A cette fin, il valide la tarification de l’accès à l’infrastructure de Réseau ferré de France (RFF) en donnant un avis conforme sur les tarifs des péages. Une mission qui n’est pas sans rappeler celle qu’exerce l’ARCEP en matière de contrôle des tarifs de gros de la fibre ou du dégroupage.
Où en est la concurrence dans le secteur ferroviaire? La réforme ferroviaire examinée cet été à l’Assemblée nationale renforcera-t-elle le rôle du régulateur? Existe-t-il des points communs entre la régulation du secteur ferroviaire et celle des autres industries de réseaux ? Pierre Cardo revient sur les missions de l’ARAF et dresse le bilan, presqu'à mi-mandat, de son action. Une tâche complexe, entre endettement des acteurs et concurrence balbutiante.
